民航产业靠油价腰斩才获利 高价运营在让乘客吃暗亏

总体上看,中国机票价格中等偏上。然而,中国乘客却因国内航空公司小而散所遭致的高昂运营成本,致使本可以庞大乘客群作为基础,足以进行薄利多销的好事,变得遥不可及,致使广大乘客每乘坐一回飞机,就在票价上吃一回“暗亏”。

  原标题:小而散的民航产业让乘客吃暗亏

  近日,国家民航总局发布了一则《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》。该《通知》不但要严格控制新设航空公司的数量,而且对现有支线航空公司转干线航空公司,全货运航空公司转客运航空公司,都作了严格限制条件的规定。《通知》引起了整个航空市场的高度关注,股市航空板块出现震荡,资本市场担心航空投资的自由度要重新收紧。亦有舆论认为,这是去年一度甚嚣尘上的三大航空(国航、东航、南航)公司和三大货运航空(国际货运、南方航空货运、中国货运)公司都将合并传言,终将被最终做实的序曲之一。

民航企业高昂运营成本让乘客吃暗亏

  中国民用航空客货运服务产业的市场开放度,目前在世界上最高。截至去年年底,国内持照航空客货运公司多达54家。其中,以三大航为代表的国有控股公司40家,民营航空公司14家。全货运航空公司14家,中外合资航空公司12家,上市航空公司7家。无论是上市公司、国有公司、民营公司、合资公司、货运公司,还是航空公司总量,若在国家间进行对比,都位列世界第一。当所有的数量都位列世界第一时,这一数量之集合,就足以印证中国民用航空客货运市场的开放程度和竞争程度,亦双双名列世界第一。

  改革开放之初,独此一家的中国民航分拆为国航、东航和南航,初步形成了市场竞争格局。上世纪九十年代,有实力的省份,纷纷组建省级航空公司与三大航分享市场。新世纪初,省级航空公司皆债台高筑,三大航也吃不饱吃不好,整个市场秩序大乱,逼迫政府强行拉郎配,将省级航空公司按地域分布划给三大航管理。未及合并后理顺各自内部关系,首个“非公经济36条”2005年出炉,国家对民营资本组建航空公司开闸。此闸一开,原先被行政意志强行收编到三大航门下的省级航空公司,立即闹起了独立,三大航亦正好卸掉包袱。于是,国内航空公司市场再呈支离破碎,山头林立。

  最近这十年,中国航空市场的起伏式开放,最终形成的是一个由54家航空公司共同分食的航空市场。航空公司小而散,市场人为分割与人为保护,成为制约中国航空市场做大、做强的一大障碍。2015年,国际航空燃油价格遭腰斩,航空运营成本相应降幅接近一半,可中国民航服务业的经营利润仍不到全部营业额的8%,整个航空客货服务业的年度总营收,居然不到国家年度GDP的1%,迄今未能成长为国民经济的支柱产业,而国际相关标准为年度GDP的3%,由此可见差距之大。

  同样的这十年,法德等欧洲航空强国,航空公司都被兼并至1-2家。美国的航空服务集中度亦快速向欧洲看齐。通过提高行业集中度,所产生的规模效应大幅压缩了公司财务成本和雇工成本,无论是人均劳动生产率还是人均利税,都让中国小而散的民航服务业汗颜。

  只能依靠油价腰斩时才获利的国内民航服务业,资产负债率之高令咋舌,三大航平均80%左右,其他航空公司也在70%-110%之间。一个有趣但苦涩的怪圈是,航空公司为银行打工,国家政策为航空公司打工,广大乘客为山头林立、市场分割、人浮于事、财务运营成本畸高的54家航空公司额外买单的“世界奇观”,也就奇而不怪了。

  了解了事情之原委后,乘客有理由问:如果油价再次攀升到百美元一桶,国内航空公司又将怎么办?此问有点“皇帝不急太监急”,航空公司尤其是国有控股航空公司可没乘客那样担心,买飞机买航油买器材,贷款利率由国家给予政策性或扶持性补贴,还可在税收上享受各种优惠。真正的问题在于票价——说到票价,全球机票最贵和最便宜的十个国家,中国都够不上。总体上看,中国机票价格中等偏上。然而,中国乘客却因国内航空公司小而散所遭致的高昂运营成本,致使本可以庞大乘客群作为基础,足以进行薄利多销的好事,变得遥不可及,致使广大乘客每乘坐一回飞机,就在票价上吃一回“暗亏”。

  此次《通知》明显抬高了航空市场准入门槛是对是错,《通知》是否是提高行业集中度的信号,笔者无意“纠缠”。但一定要相信,中国民航服务业要做强,乘客利益要受保护,与世界民航服务业的发展趋势对上“表”、跟上趟是必须的。

责任编辑:赵新燕
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