新能源汽车骗补事件 最多能获60万补助还不算售价

财政部的一则通报,包括苏州金龙在内的5家问题企业,一共骗取了10.1亿的补助!这还是“首批新能源汽车补助资金的违规行为”。要知道,国家新能源汽车补贴经费一共也就300多亿。而传言,这一名单极有可能进一步扩大,涉嫌被骗的金额也许大大超过这一体量。

  (原标题:从新能源汽车骗补看“林张之争”:谁在骗国家的钱)

  最近,林毅夫和张维迎的争论很受关注,发改委也正式回应了这一争论。争论的原因,是对“产业政策”的不同见解。

  张维迎认为,产业政策遗留着浓厚的计划经济色彩,甚至会扼杀企业家精神,滋生寻租土壤,于创新并无益处并终将失败;实现创新的唯一途径是经济试验的自由,政府不应该给任何企业、任何行业任何特殊的政策;林毅夫则认为,经济发展需要产业政策才能成功,在经济发展过程中,“有为的政府”也必不可缺。

  虽然同在北大、同处一院,但林张二位的争论实际上已经持续了20多年。不过,这一次却让我们想起前一阵子的新闻:几家新能源汽车行业骗补。从这个案例,或许可以对“林张之争”有多一些的深入看法。

新能源汽车骗补事件 最多能获60万补助还不算售价

  事件

  10来天前,财政部的一则通报让人们非常吃惊。包括苏州金龙在内的5家问题企业,一共骗取了10.1亿的补助!这还是“首批新能源汽车补助资金的违规行为”。要知道,国家新能源汽车补贴经费一共也就300多亿。而据坊间传言,这一名单极有可能进一步扩大,涉嫌被骗的金额也许大大超过这一体量。

  看看这些企业的案例:苏州吉姆西,涉事车辆1131辆,金额2.6亿;苏州金龙,1683辆,5.19亿;深圳五洲龙,154辆,5574万……平均下来,每辆车涉及的补贴金额都在20-30万元左右。

  这些企业是怎么骗到巨额补贴款的?

  通俗说来,国家给补贴的思路是,你只要按照国家的补贴标准生产了新能源汽车、并且卖出去了,国家就可以给补贴;但是这些企业要么是没造出来就说造出来了,要么是没卖出去说自己卖了。业内人士告诉侠客岛,除了这种售卖“空气车”的行为,还有的车企将车辆卖给自己成立的租赁公司,即所谓的“左手倒右手”;还有一些车,用一个电池反复安装到不同的车壳上,也无法实际运营。

  涉事企业也明显在“赶时间”。因为从2016年起,国家对新能源汽车的补贴开始实行“退坡”,逐步降低力度;所以,涉事企业纷纷赶在国家补贴降低之前,用虚假订单的形式,把一些根本没有生产出来,或者没有上牌的汽车算在销售额中。比如苏州金龙,2015年仅12月就集中销售了2000辆新能源汽车,占全年销售量的五分之一;而在这2000两新能源车中,就有1687辆车在年底未完工,但是提前办理了行驶证。

  畸形

  其实,都无需明目张胆地骗补。在以往的补贴政策下,不少企业生产新能源汽车,本身就是投机套利的行为。其原因,是以往新能源汽车的补助标准过高。

  比如骗补的重灾区,“6-8米纯电动客车”这一领域。在2013-2015年的补助标准中,每一辆这样的车,中央会给予30万的补贴;地方政府也会相应配套,比例从0.5:1至1:1不等。这样一来,企业销售一辆6-8米纯电动客车,最多能够获得60万的补助。

  以苏州金龙的海格牌7-8米纯电动客车为例,按照2015年的补助标准,在北京、河北等地销售,可以获得60万补助;但是,通过汽车报价网站可以发现,其加装柴油机的原车型,售价只要20万左右。换句话说,企业只要买下原型车辆,消耗一定成本加装电池组,就能获得60万元补贴,这还不算其销售收入。

  金龙汽车的上市公司财报显示,2015年,其纯电动客车的销售额达到80多亿元,而纯电动汽车的补贴资金就有42亿——营收一半是靠政府补贴,这样的比例显然是畸形的。

  类似的交易行为已经超越了市场行为本身,变成了一种合伙套利的约定。由于补贴不得超过售价的某一比例,买卖双方甚至默认汽车的报价就包含了补贴,虚标价格时有发生。原本售价100万的客车,可能标价200万,而买方只需付出100万就能提车,随后卖家拿着200万的发票找政府领取补贴。

  漏洞

  自从把新能源汽车定位为战略性新兴产业以来,在国家扶持下,中国的新能源汽车已经有了长足的发展。岛叔去过一些地方,生产的新能源车都已经远销欧美。而在诸如大城市买新能源车“不摇号”等利好政策的共同刺激下,2015年,我国新能源汽车产销量已达34万辆、33万辆,增长都在三倍以上,中国也成为全球第一大新能源汽车市场。

  但如果审视过往这一产业的补贴政策,确实可以发现很多漏洞、以及标准制定粗糙的成分。比如,现有的补贴标准中,客车仅仅以车长作为标准,由于6-8米的客车补贴最多,所以企业一窝蜂都涌入这一领域;新能源私家车的评价标准,则仅有续航里程、速度等,也缺乏对汽车安全性、质量等的要求,导致一些实际上整车生产能力很弱的企业鱼目混珠。

  类似不尽合理的产业政策,过往我们也看到多例。例如,几年前大搞光伏产业补贴,导致了其在国外市场遭遇反倾销反补贴挫折;而在国内,又造成了光伏产业的产能过剩,利用率底下的情况。在产能过剩的情况下,补贴拖欠严重,企业亏损,有人唱衰光伏产业寒冬已至。

  又比如,2004年以后,中国政府开始采用多种手段补贴国产动画。不同省市根据动漫播出电视台和院线的等级,以分钟为单位予以几百到几千不等的补贴。以一些地区3000元一分钟的动漫电影补贴标准计算,一部100分钟的长篇可以拿到30万的补贴。这对于真正优质的作品来说远远不够,反而催生了一批粗制滥造的山寨作品。

  补贴政策的本意在于引导资源流动,扶植产业发展。单纯地把补贴政策理解为“雨露均沾”地发钱,而缺乏科学立体的制度设计,可以说是一种无能;如果将发放补贴单纯视作转型升级的政绩,而对产业的健康发展不管不顾,就更是懒政和腐败了。

  争论

  在补贴政策屡屡受挫的情况下,有人提出疑问,是不是产业政策失效了?是不是应该回归到“纯粹”的市场经济?

  事实上,关于产业政策的争论,在当今的经济学界也是一个重要议题。

  反对者认为,产业政策是一种高风险的投资行为。他们并不相信政府拥有比市场更加敏感的判断能力,而政府对产业的判断的滞后性,并不能预见创新的发展方向,甚至会误导社会资源流向错误的方向。同时,在市场经济不发达的国家,产业政策极有可能违背经济规律,在操作环节带来负面的效果。

  产业政策的支持者,比如新重商主义则认为,亚洲经济体在上世纪下半叶的飞速发展,正是来源于政府的产业政策,而不是自由经济的功劳。而创新的不可预见性,恰恰可以被视作一种政府主导的风险投资,虽然在实践中可能存在失败,但只要在重大领域有所突破,便可以带来远高于成本的红利,是典型的“三年不开张、开张吃三年”。

  在最近林毅夫和张维迎的争论中,争议的话题似乎又超越了产业政策的是是非非,而是围绕人的自由、普世价值等问题展开了论述,最后落脚到了个人和政府究竟谁是工具的问题,演变成了一场意识形态的争论。

  但如果走出“主义”式的“门户之见”,从实践来看待产业政策,事情或许会简单得多。

  实践

  从二战以来世界经济的实践中看,世界各国或多或少都在“大政府”和“小政府”之间摇摆。时至今日,在政府和市场之间寻找平衡点,已经成为经济发展的共识。无论是市场还是政府,任何“原教旨主义”都一定是行不通的。

  其实,我们熟知的“信息高速公路”计划,德国“工业4.0”,日本汽车崛起,都是发达国家当代产业政策的成功典范。而我国的4G网络、航空航天、交通设备等拿得出手的项目,也都依赖于产业政策的支持。在这些前沿、高端甚至可能引领下一代技术和未来的产业方面,谁都不可能先知先觉,但如果只是企业个体的能量,恐怕很难在资金、研发等投入上及时取得成效。

  但是,成功的产业政策,一定不等同于简单地发放补贴,而是涉及投资、财政、金融,甚至外交、军事等各个方面的综合政策。80年代日美贸易摩擦、如今中日在海外的高铁争夺战,经济问题的背后远远不是经济问题本身那么简单。

  既然产业政策有成有败,而且在当代世界经济发展的过程中,国家的身影从未绝迹,那么我们更应该讨论的,应该是如何制定更好的产业政策,让宏观调控和市场调节的作用最大化,以及如何在实际操作中明确和严格标准,堵住可能的漏洞。

  就拿这次闹得沸沸扬扬的新能源汽车来说,政府就在主动改变顶层设计。比如,在纯电动客车的补贴上,除了长度以外,还增加了单位质量耗能、纯电动续航里程两个维度,力图避免“低质骗补”的情况;围绕燃料电池汽车这一核心技术,补贴不但没有退坡,还恢复了2013年补贴20万的水平。

  所以,争论产业政策是件好事,但我们真正要做的,还是“少谈点主义,多谈点问题”。

责任编辑:吕膨江
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